Tancar
  • Reportatge
  • Treball

Bicitaxis: pedalar el caos del turisme

Els bicitaxis de Barcelona no són una màfia, com els ha titllat la premsa els darrers mesos. Les persones que hi treballen o les que hi han muntat petits negocis pedalen, això sí, el caos que el model turístic ha fet créixer i que ha acabat de col·lapsar per la pandèmia. Un model que promouen lobbies i administracions, que persegueixen les economies informals on moltes persones troben una forma de guanyar-se la vida, i algunes de perdre-la. Però quina és la realitat dels conductors dels rickshaws? Com són els garatges on lloguen els tricicles? Com desmunten a cop de pedal el discurs oficial que els criminalitza?

Mentre obre la reixa grafitada del taller, una claraboia il·lumina tímidament les desenes de bicicletes vermelles i grogues aparcades al fons del local. Alex Maldonado explica que això de la bici, abans, “era una feina elitista”, però que aquest estiu distòpic ha estat molt dur per les persones que viuen del turisme. Les bicicletes solitàries del garatge ho demostren. “Vaig venir de Veneçuela amb aproximadament 35.000 dòlars per invertir. Vaig muntar un negoci que no va sortir bé. Havia perdut diners i devia alguna cosa. Un amic em va recomanar els rickshaws i em van fer una entrevista”, explica.

Maldonado és un dels grans coneixedors del sector. Entra al local amb pas ferm i determinat, com qui camina per la seva segona casa. Tot en ell denota seguretat. El seu físic imponent, el to greu, la manera com gesticula… Va començar a treballar el 2013 a Funky Cycle, una de les empreses més antigues. És dels riders que més ha vist evolucionar la situació dels rickshaws.

Una fotografia presideix l’entrada del local al carrer de Llull, al costat de la Ciutadella. Reminiscències d’una antiga plantilla de riders, de quan encara no hi havia motor als vehicles, però sí que hi havia turistes a la ciutat. La majoria són homes, un reflex d’aquest sector altament masculinitzat. A més del garatge, el local té un taller i una recepció, amb una finestra de persiana groga que emmarca la cara de Maldonado quan parla. L’aire és sec, senyal que la reixa no s’ha obert prou vegades perquè es filtri la humitat de la pluja del carrer. És en aquesta mateixa sala on a Alex Maldonado li van entregar les claus de la bicicleta per començar a pedalar de nit i on, ara, s’asseu en qualitat de coordinador.

 

Per què els bicitaxis no són una màfia

Segons Maldonado, l’empresa Trixi (ara inexistent) va ser la primera a incorporar-se al desori turístic. Era pels volts de 2007, de la mà d’un alemany-català que va aconseguir una concessió per treballar dins l’àrea del Gòtic. Funky va venir poc després, de la iniciativa d’un empresari polonès. Quan Maldonado hi va entrar tenien unes 20 bicicletes i uns 40 conductors contractats. Tots autònoms: alguns pedalejant de dia; altres, de nit. “Els nous treballàvem de nit i no podíem conduir de dia fins que no acomiadaven algú o se n’anava”, recorda Maldonado. Més tard, van començar a sorgir altres empreses, com Pura Vida, la cooperativa de La Indy i Ecotour, que encara hi són. Paral·lelament, també hi ha les persones que lloguen rickshaws per compte propi, que van crear el negoci aprofitant que l’Ajuntament permetia inscriure moltes bicis per persona. “Jo crec que va ser un error, hi ha persones que tenen 50 bicicletes i no tenen cap control. Si cometen algun accident, no hi ha a qui reclamar”, explica el coordinador de Funky.

La prudència de Maldonado es manifesta des del minut en què li van donar les claus: “Els primers dies vaig sortir a fer voltes, no desubicat, però sí sense saber molt bé com fer la feina. Abans que res volia sentir-me segur amb la bicicleta”. Nega haver bolcat mai, però riu recordant els impactes que ha patit. “Mai he ocasionat jo un accident, però han xocat amb mi diverses vegades. Tant bicicletes com persones. En una d’aquestes, em vaig menjar el tub del tricicle. Aquí està —explica mentre assenyala una cicatriu i recorre el pont del nas amb el dit—, però bolcar, bolcar, mai, sempre he anat amb molt de compte. Tant si porto clients com si no”.

Actualment, la normativa referent als Vehicles de Mobilitat Personal (VMP) se centra únicament en com els rickshaws han de circular i estacionar. També fixa l’obligatorietat de registre. Es tracta d’una modificació sense precedents de l’Ordenança de Circulació de Vianants i Vehicles del 2017. D’acord amb aquesta norma, els bicitaxis es classifiquen com a vehicle tipus C1, no poden sobrepassar la velocitat màxima de 20 km/h ni tenir un motor superior a 250W.

Els riders reivindiquen que els espais habilitats d’estacionament són molt pocs, molt estrets (no hi caben més de tres o quatre tricicles) i estan situats en zones on no passa cap turista. Respecte a les bicicletes, Maldonado també afegeix que, tot i tenir els vehicles registrats per circular, no tots compleixen la normativa: “A ulls de la policia està tot bé, perquè tu tens el teu adhesiu i representa que tu la vas registrar. També has de presentar una assegurança de responsabilitat civil de tercers i l’homologació de la bicicleta, però després les característiques de la teva bici poden diferir de les del paper”.

‘A ulls de la policia està tot bé. Tens el teu adhesiu, l’assegurança i l’homologació. Però les característiques de la bici poden diferir de les del paper’, diu el rider Alex Maldonado

—Han publicat la fotografia d’una bici meva a la notícia referint-se a “màfia” —explica Ali Rahimi, que prefereix amagar la seva identitat rere un nom fals, mentre ensenya l’enllaç de la notícia al mòbil. No és el primer cop que ho sent. Malgrat les reserves inicials, té ganes de xerrar. Assegut en una humil terrassa del Paral·lel, després d’esperar una bona estona la trobada, comença a filar la seva història.

“Vaig circular durant tres anys a pedal, sense motor —recorda mentre riu enfundat en un xandall negre—. Agafar des de Colom fins a plaça d’Espanya era molt difícil, perquè tot fa pujada. Però ara la gent que hi treballa no sap el que era això, ara és molt fàcil”. L’Ali Rahimi, un petit, molt petit, empresari del sector, és un exemple de com aquest àmbit amb poca regulació ofereix oportunitats per a les persones que saben espavilar-se.

Després de moltes pedalades per la ciutat, preferiblement de nit i per la zona de Diagonal Mar, on més li agrada circular perquè l’aire és més fresc, Rahimi va decidir crear la seva empresa i ara és el propietari de deu bicicletes, de les quals només n’està llogant tres, aquests mesos. “Vaig arribar com a refugiat fa dotze anys a Barcelona, de l’Afganistan, i vaig treballar en neteja i com a cuiner. Després em vaig fer autònom i vaig començar a treballar a una empresa de rickshaws”, explica mentre beu un glop de la Fanta de taronja que ha demanat.

Va ser aleshores que va decidir comprar la desena de bicis que lloga a diversos conductors a cinquanta euros la setmana (preu que ha adaptat pel coronavirus i que abans podia arribar als 200 euros). Cada any fa una inversió per renovar el material de les seves bicicletes. Quan se li demana com obté tot aquest material, dubta uns segons, però després s’arrenca. “Tothom ho sap, ve de la Xina. Ja està… Demano, compro materials de Xina: bateries, recanvis, de tot… Al març vaig recollir les meves coses del port i vaig pagar 3.500 euros d’impostos. Altres anys he arribat a pagar fins a 5.000 euros”, explica el propietari, que assegura que sempre compleix amb els pagaments i papers requerits.

L’Alex Maldonado també corrobora aquestes compres de material xinès per plataformes com Alibaba. “Hi ha massa coses que l’Ajuntament no ha pogut veure mai, o no vol veure. Perquè no tenen ni el temps ni les ganes. Nosaltres vam estar buscant i vam entregar al consistori un informe detallat on demostràvem que, al principi, algunes bicicletes no estaven permeses a la Unió Europea. Suposadament, ara han arreglat les patents i sí que ho estan”, assegura. De fet, a través d’aquestes plataformes, pots contactar amb l’empresa proveïdora perquè certifiqui amb un document que les condicions del motor s’adapten a la regulació de cada país, independentment de les característiques reals del vehicle.

 

Les mil i una maneres de crear la teva empresa turística

Les fórmules legals per dedicar-te als bicitaxis són infinites. Hi ha les empreses que ofereixen tours i lloguen una bici a autònoms durant un cert període de temps. Però també hi ha grans propietaris que tenen moltes bicis (amb registre i sense) i que les lloguen sense cap mena de filtre, sigui la persona autònoma o no, segons afirmen diversos conductors del sector. Aquest fet condiciona també els preus als quals poden oferir els seus serveis.

Diversos riders corroboren les compres de material xinès per plataformes com Alibaba: ‘Hi ha massa coses que l’Ajuntament no ha pogut veure mai, o no vol veure’

“Parlar d’economies informals és parlar de les feines que queden fora de l’ideal hegemònic de treball”. Així ho creu el doctor en sociologia i expert en economies informals Julián Porras. Són les treballadores de la llar i les cures, els manters, els llauners, els drapaires i també gran part dels conductors de bicitaxis, entre molts d’altres. Milers de persones, sovint migrades. “Aquest tipus d’activitat econòmica apareix amb la Barcelona Olímpica, quan es comencen a regular els carrers i l’ús de l’espai públic”, explica Porras. Actualment, l’Ajuntament de Barcelona compta amb 636 bicitaxis registrats. Ara bé, diverses fonts consultades afirmen que n’han arribat a circular al voltant de dos mil.

També hi ha casos poc freqüents en què algunes empreses contracten als seus treballadors per un període de temps determinat. És el cas del Barry, un conductor que té un contracte de vint hores setmanals per una empresa, el nom jurídic de la qual no recorda. Calcula que aquesta empresa té quaranta bicicletes al garatge, però ara només en circulen deu.

Al costat de Colom, el Barry —li diuen així perquè s’assembla al Barry White— espera algú que vulgui fer un passeig en bici. Porta un anorac blau i gruixut que pronostica el final de la temporada d’estiu. El passeig de Colom és una zona on està prohibit estacionar bicitaxis, però alguns riders proven sort a la recerca de turistes. El Barry somriu a tothom qui passa per davant del seu tricicle. Li agrada xerrar i en el temps que triga a canviar el semàfor aprofita per conversar amb altres conductors a ritme de tuit.

—Tot bé? —li pregunta un rider.

—Molt bé, molts diners —respon irònicament.

Ahir el Barry no va guanyar res i avui ha fet cinc euros. Mentrestant, practica tests de conduir per recuperar el carnet que fa poc li van retirar. “De taxista fa deu anys que treballo, però en això hi estic des de fa una setmana. Tinc un deute molt gran amb el banc per la llicència del taxi, les coses no em funcionen i em preocupa. Ara mateix estic en això per necessitat”, explica. Poc després la seva bici enfila cap a les Rambles amb un amic seu com a acompanyant. El Barry circula amb calma i gira el cap cada pocs segons per veure si ve algun cotxe. El seu amic, en canvi, escruta nerviosament l’entorn per si ve la policia a multar-los per circular per on no toca.

En el món del bicitaxi conviuen persones que tenen contracte, persones que estan donades d’alta d’autònoms i d’altres que són falsos autònoms. El Máquina, que pedaleja sense massa rumb pels voltants d’una Sagrada Família deserta, ha transitat per la majoria d’aquestes formes legals. “N’hi ha que tenen trenta bicis, no sé com s’ho fan, però són persones que de vegades tenen molts diners i no els importa si la gent és o no autònoma. En aquesta feina existeix de tot. Però jo entenc el qui no té papers i demanar llogar una bici, perquè ho està fent perquè no té una altra opció”, explica.

A les mans té les durícies de qui ha conduït centenars de manillars. El Máquina diu que abans de venir del Senegal era mecànic i tenia un taller. Va haver de marxar per ajudar econòmicament la família, perquè és el fill gran d’onze germans. “Quan vaig venir el 2006 vaig fer de manter, perquè no hi havia altra manera de sobreviure. Més tard vaig treballar de carreter en feines de càrrega i descàrrega, fins que vaig aconseguir els papers. Aleshores el meu pare va morir i vaig haver de buscar la manera de guanyar més diners per enviar a casa. Tinc dotze persones que depenen de mi, he de ser responsable”.

Mentre contesta les preguntes, ha aturat la bici en una ombra del parc, que, si no fos per la pandèmia, seria un formiguer de turistes fent-se selfies. De tant en tant, les campanes de la Sagrada Família acompanyen la conversa. També ho fa la policia secreta, que ja ha vingut un parell de vegades a avisar que no es pot estar al parc.

En el món del bicitaxi conviuen persones que tenen contracte, persones que estan donades d’alta d’autònoms i d’altres que són falsos autònoms

La precarietat de viure del pedal

Fa quatre anys, abans d’entrar a Funky Cycle, El Máquina va ser promotor d’una discoteca de Vila Olímpica. També va treballar captant clients en un bar de passeig de Joan de Borbó. Sap tractar la gent, li agrada la gent. Sovint els passatgers el tornen a trucar. Així i tot, si El Máquina pogués, voldria ser bomber, per salvar vides. O metge, com son pare, que tenia una clínica al Senegal. Se’l veu en forma, amb unes extremitats robustes: “Quan era manter era molt ràpid, tenia cames i escapava corrent quan veia la policia”, descriu el guia.

“La meva feina dona felicitat a moltes persones. La gent està amb mal humor, però quan pugen a aquesta bici comencen a passar-ho bé. Fent el tour sempre m’abracen. Agafen el meu contacte i des de França, Regne Unit o els Estats Units em truquen i tot!”, explica.

Però viure del turisme implica destinar-li moltes hores i molta paciència, especialment aquest estiu pandèmic. Ser autònom dins el sistema capitalista en què s’inclou el turisme t’obliga a explotar-te per intentar aconseguir els pocs clients de la zona. “De vegades, treballo vint hores, quan la cosa està malament. Si vaig bé, en treballo deu o dotze —apunta—. No et pots relaxar, perquè si ho fas et tocarà córrer. De sobte venen les despeses i hòstia, hòstia, jo no tinc altres que em donin suport. De moment estic sol i per això em diuen El Máquina, perquè treballo moltes hores, perquè m’hi dedico, em concentro, als clients els cuido molt i la gent ho ha vist, saps?”.

L’Alex Maldonado també recorda les poques hores de son dels seus inicis en el rickshaw. “Quan vaig començar tenia dues feines més. Treballava de 8 h a 12.30 h com a comercial d’assegurances, de 13 h a 18 h treballava com a comercial venent publicitat per a una revista i de 19.30 h a la 1 h treballava amb els rickshaws. Dormia quatre o cinc hores al dia. Era la necessitat del moment. Aleshores… bueno, la responsabilitat que he tingut sempre, allà hi era!”, descriu.

De la mateixa manera, Ali Rahimi admet treballar sense horari. “Si ara em truquen per una urgència, he de marxar d’aquí. He d’estar llest per treballar 24 hores. És molt dur. Si una persona em diu que guanya 1.200 amb una altra feina, encara que jo pugui guanyar altres anys 3.000 euros, li diria que està millor que jo”, admet el propietari.

La precarietat extrema que implica aquesta feina va emergir la matinada del 14 d’agost, quan van morir tres persones en un incendi a la Barceloneta. Als baixos de 35 metres quadrats i 700 euros al mes hi vivien set persones d’origen pakistanès que intentaven guanyar-se la vida en aquest revers desregulat del model turístic de la ciutat. Alguns venent llaunes i mojitos, d’altres pedalant en el bicitaxi. Els bombers atribueixen la causa del foc a un curtcircuit durant la càrrega de les bateries dels bicitaxis. Els diferencials no van saltar, perquè els propietaris tenien la llum punxada. Després de l’incendi, la porta cremada de l’immoble s’ha convertit en un espai de dol i en un mur on reivindicar millores en les condicions laborals del col·lectiu.

La persecució policial, el pa de cada dia

Boludo, com ha anat el cap de setmana? —pregunta un rider al taller de Funky Cycle, mentre bromeja sobre si es posa un aleró a la bicicleta. Avui fa sol i tot apunta que el dia permetrà aconseguir algun tour.

—Atroç! —contesta Carlos Flashey, que fa dies que està “a zero”, com diuen entre ells. En un altre estiu de rickshaw podia haver guanyat més de vuitanta euros al dia. El rider agafa la seva bici d’aproximadament cent quilos, engega la bateria i li treu el que seria el fre de mà, una vella soga que bloqueja el tricicle. Amb unes ulleres de sol de les que no passen mai de moda i una jaqueta Adidas a joc, Flashey es disposa a estacionar a Arc de Triomf. “Do you want some information for a tour, Lady?”, deixa anar quan veu una oportunitat, entre resposta i resposta a l’entrevista.

Flashey procura sortir a treballar amb la ment oberta, però de vegades se li fa difícil mantenir l’optimisme. “Hem adaptat els preus, mantenint la qualitat del servei, però l’actitud dels clients també fa molt. L’altre dia uns clients em van demanar un viatge per anar a no sé quin hotel. Els vaig buscar la distància i els vaig dir que eren quinze euros. Em van dir que me’n donaven cinc. Venien de pagar un xiringuito a peu de platja i eren gairebé les 21 h de la nit… ‘Adiós, amigo’, els vaig dir i em vaig muntar a la bicicleta. Tu vas a Zara i els discuteixes el preu? Per què tens el mal costum de fer-ho a les persones que treballen al carrer?”, explica Flashey, a mig camí entre el desconcert i la indignació.

També se sent menyspreat per la policia: “Alguns ens han arribat a parlar com si fóssim gossos, aleshores saps que facis el que facis et multaran igual, millor passar-los els papers i ja està”.

La persecució policial és una de les principals preocupacions dels riders. Denuncien que cada vegada la Guàrdia Urbana els posa més multes sense raó. A l’Alex Maldonado l’han multat diverses vegades per tenir la bici estacionada mentre cobria les necessitats més bàsiques, com ara anar al lavabo d’un bar o estar dinant. La xifra a pagar de multes és tan gran que pedalejar ja no els surt a compte, no guanyen prou per pagar-les. Segons fonts municipals, des de l’estiu del 2019, la Guàrdia Urbana va incrementar el control, les restriccions i les sancions d’aquests vehicles. D’altra banda, també afirmen haver sol·licitat en reiterades ocasions a la Generalitat que reguli el sector com a activitat econòmica, perquè existeixi un marc legal de l’activitat.

A través del Carlos Flashey, que aguanta com pot l’envestida de la pandèmia, Amstaf Nuri, que ha preferit usar un nom fals i mantenir l’anonimat, també s’anima a explicar la quantitat de multes que acumula a la bossa. “Des del coronavirus, en guardo vuit que no puc pagar”, explica en anglès aquest afgà. Quan va entrar al sector dels bicitaxis, va treballar un parell de setmanes amb la bici d’un amic esperant els papers d’autònom. Aleshores va comprar una bici amb diners prestats, que encara està retornant.

“Fa poc la policia em va parar i va veure que se m’havia caducat el document d’identitat. Tot i que els vaig dir que havia passat en temps de Covid-19 i que també estic donat d’alta d’autònoms, em van fer pagar cinquanta euros en efectiu. Després, en el paper escrit van dir que era una multa per no respectar la policia”, relata el conductor. En una altra ocasió, la policia portuària també el va multar perquè estava pedalant pel passeig de Colom, però Amstaf Nuri explica que només anava de camí al mecànic. “Escriuen el que volen a les multes”, conclou de la seva experiència, i de la molts d’altres, el rider.

Tots els riders entrevistats relaten que hi ha diferència en el tracte policial entre les persones que tenen registrat el vehicle i les que no. A aquestes últimes sovint se’ls posa una multa el més baixa possible perquè la paguin en efectiu i al moment, encara que el que hi posin no tingui relació. D’aquesta manera els deixen seguir circulant.

La policia portuària va multar Amstaf Nuri mentre pedalava pel passeig de Colom. ‘Escriuen el que volen a les multes’, conclou

Pel sociòleg Julián Porras, fets com aquest són una expressió de racisme institucional, que va més enllà de les economies informals. “El racisme institucional és un element que travessa tota la conformació de l’Estat i que es pot expressar diferent en cadascuna de les seves institucions. En el cas dels manters, els drapaires o els bicitaxis, aquest racisme s’expressa en la no gestió, deixant passar certs tipus d’activitats, perquè no es vol assumir el cost polític que tindria una lluita per reivindicar els papers per tothom o perquè la ciutat tingui espais populars en comptes d’activitats extractivistes al voltant del turisme”, explica Porras.

Sobre la violència policial amb els riders, El Máquina té històries que explica amb ràbia. “Tinc dos antecedents i encara no sé com me’ls he guanyat. T’ho juro, els meus dos antecedents són falsos. El primer va ser quan encara no tenia papers i feia de manter…”. El van enganxar amb una cartera amb 150 euros i un NIE que no era d’ell, tot i que més tard es va demostrar que el seu cunyat li havia deixat perquè pogués enviar diners al Senegal. “Després de dormir una nit a la comissaria, el meu cunyat va venir a buscar-me. Ah, i els diners que tenia a la cartera m’havien desaparegut. Encara ara em fa mal. Em van robar uns diners que m’havia guanyat treballant molt”, lamenta.

Per il·lustrar el segon antecedent, El Máquina dibuixa amb la vamba la cruïlla entre la Rambla i el passeig de Colom. Aixeca una mica de pols en remoure tanta sorra, però les línies queden clares.

“Estava passejant pel carril bici al final de la Rambla, però la Urbana em va fer fora. Vaig creuar el pas de vianants per agafar l’altre carril bici del passeig de Colom, però allà m’esperava la portuària amb els braços oberts per no deixar-me passar –explica mentre imita la seva posició i es queda dempeus, rígid, amb els braços en creu–. El semàfor es va posar verd, els cotxes no paraven de tocar el clàxon pipipipipipiiiii i de passar a gran velocitat. Havia d’agafar la carretera i no volia. La policia em va insultar i jo els vaig dir que em respectessin, que de què anaven, joder. Aleshores em van dir que baixés del tricicle. Eren molts, també hi havia furgonetes al voltant, perquè era l’època de les vagues. Mentre baixava em van aixafar contra el terra amb força, sense que jo aixequés la mà. La policia em va portar a l’hospital i un d’ells deia que també s’havia fet mal. Potser quan m’agafaven per tirar-me a terra el meu braç l’ha tocat o la meva polsera, no ho sé… Antecedents. De què? De res, t’ho juro, diuen que vaig intentar fugir. ¿Com he de fugir si tinc un tricicle?”.

Desapareix el turisme, i ara què?

“Poblacions que no poden accedir al mercat laboral accedeixen a aquestes activitats, moltes de les quals existeixen a tot el món”, explica Julián Porras. Segons el sociòleg, quan les economies informals “es relacionen amb el turisme, sovint s’acaben associant activitats de certs col·lectius migrants a màfies, es personalitzen i se’ls dona forma”. Un exemple, diu, són els conductors i propietaris pakistanesos de bicitaxis, que “fan negoci en un buit legal”. Porras emfatitza que el problema no té a veure tant amb què algú pugui vendre llaunes com amb el fet que “milions de turistes van buscant alcohol per tot arreu”. “La realitat és que aquests col·lectius són grups de suport, teixeixen dinàmiques d’ajuda comunitàries”, detalla.

Resignat, Ali Rahimi explica que molta gent es refereix als afgans com a terroristes, però que no per això deixarà la seva feina. Deixarà la seva feina perquè sent que econòmicament no es pot defensar més, vol buscar una activitat millor que el lloguer de bicitaxis. “Millor seria obrir una botiga, del que fos més important per la meva butxaca. Si tinc pocs diners un forn o fruiteria. Si en tinc més, obrir un supermercat Condis, per exemple”, descriu Rahimi de manera natural. Però és conscient que li cal un inversor, perquè ara no té diners. “Estic buscant gent que tingui diners i no pugui treballar. Però la confiança és important. He de trobar algú i dir-li ‘Dona’m 20.000 euros i guanyem en un mes tants diners així. Jo treballo i tu estàs ocupat allà, tens diners al compte, dona-me’ls…’. Hi ha gent”, assegura l’Ali.

‘Hi ha algunes situacions on només guanya la llei, no la persona. I hauria de guanyar la persona’, sentencia un Ali Rahimi resignat

Si econòmicament no remunta, aquest petit propietari es planteja deixar el país. Li dol, però durant el confinament va patir moments molt durs sense trobar cap ajuda. “Hi ha algunes situacions on només guanya la llei, no la persona. I hauria de guanyar la persona —sentencia Rahimi, que no amaga que està enamorat de Barcelona i que la coneix al detall—. Aquí hi ha pocs diners, però més alegria, si ho compares amb altres ciutats d’Europa. La gent és més oberta”.

“Respecto molt a la gent, intento fer la meva feina amb la màxima cura possible. Hi ha moltes bajanades que no faig, perquè treballar d’això em dona la vida”, explica El Máquina abans de pujar al rickshaw de nou i seguir fent voltes al parc de la Sagrada Família amb un somriure d’orella a orella.

  • Edició de text: David Vidal Castell, Yeray S. Iborra, Marc Saludes i Cristina Garde.
  • Edició gràfica: Estefania Bedmar.
Tancar