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Bicitaxis: pedalear el caos del turismo

Los bicitaxis de Barcelona no son una mafia, como los ha tildado la prensa los últimos meses. Las personas que trabajan con ellos o las que han montado pequeños negocios pedalean, eso sí, el caos que el modelo turístico ha hecho crecer y que ha colapsado por la pandemia. Un modelo que promueven lobbies y administraciones, que persiguen las economías informales en las que muchas personas encuentran una forma de ganarse la vida, y de perderla. Pero, ¿cómo es la realidad de los conductores de rickshaws? ¿Cómo son los garajes donde alquilan los triciclos? ¿Cómo desmontan a golpe de pedal el discurso oficial que los criminaliza?

Mientras abre la reja grafiteada del taller, una claraboya ilumina tímidamente las decenas de bicicletas rojas y amarillas aparcadas al fondo del local. Alex Maldonado explica que esto de la bici, antes, “era un trabajo elitista”, pero que este verano distópico ha sido muy duro para las personas que viven del turismo. Las bicicletas solitarias del garaje lo demuestran. “Vine de Venezuela con aproximadamente 35.000 dólares para invertir. Monté un negocio que no salió bien. Había perdido dinero y debía bastante. Un amigo me recomendó los rickshaws y me hicieron una entrevista”, explica.

Maldonado es uno de los grandes conocedores del sector. Entra al local con paso firme, como quien anda por su segunda casa. Todo en él denota seguridad. Su físico imponente, el tono grave, la manera como gesticula… Empezó a trabajar el 2013 en Funky Cycle, una de las empresas más antiguas. Es de los riders que más ha visto evolucionar la situación de los rickshaws.

Una fotografía preside la entrada del local en la calle de Llull, junto a la Ciutadella. Reminiscencias de una antigua plantilla de riders, de cuando todavía no había motor en los vehículos, pero sí había turistas en la ciudad. La mayoría son hombres, un reflejo de este sector altamente masculinizado. Además del garaje, el local tiene un taller y una recepción, con una ventana en la persiana amarilla que enmarca la cara de Maldonado cuando habla. El aire es seco, señal que la reja no se ha abierto lo suficiente para que se filtre la humedad de la lluvia de la calle. Es en esta misma sala dónde a Alex Maldonado le entregaron las llaves de la bicicleta con la que empezó a pedalear de noche y dónde, ahora, se sienta en calidad de coordinador.

 

Por qué los bicitaxis no son una mafia

Según Maldonado, la empresa Trixi (ahora inexistente) fue la primera en incorporarse al desorden turístico. Fue en 2007, de la mano de un catalanoalemán que consiguió una concesión para trabajar dentro del área del Gòtic. Funky vino poco después, de la iniciativa de un empresario polaco. Cuando Maldonado entró tenían unas 20 bicicletas y unos 40 conductores contratados. Todos autónomos: algunos pedaleando de día; otros, de noche. “Los nuevos trabajábamos por la noche y no podíamos conducir de día hasta que no despedían a alguien o se largaba”, recuerda Maldonado. Más tarde, empezaron a surgir otras empresas, como Pura Vida, la cooperativa de La Indy y Ecotour, que todavía siguen en el negocio. Paralelamente, también están las personas que alquilan rickshaws por cuenta propia, y que crearon el negocio aprovechando que el Ayuntamiento permitía inscribir muchas bicis por persona. “Yo creo que fue un error, hay personas que tienen 50 bicicletas y no tienen ningún control. Si cometen algún accidente, no hay a quién reclamar”, explica el coordinador de Funky.

La prudencia de Maldonado se manifiesta desde el minuto en que le dieron las llaves: “Los primeros días salí a dar vueltas, no desubicado, pero sí sin saber muy bien cómo hacer el trabajo. Antes de nada quería sentirme seguro con la bicicleta”. Niega haber volcado nunca, pero se ríe cuando recuerda los impactos que ha sufrido. “Nunca he ocasionado un accidente, pero han chocado conmigo diversas veces. Tanto bicicletas como personas. En una de esas, me comí el tubo del triciclo. Aquí está —explica mientras señala una cicatriz y recorre el puente de la nariz con el dedo—, pero volcar, volcar, nunca, siempre he ido con mucho cuidado. Tanto si llevo clientes como si no”.

Actualmente, la normativa en lo referente a los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) se centra únicamente en cómo los rickshaws tienen que circular y estacionar. También fija la obligatoriedad de registro. Se trata de una modificación sin precedentes de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del 2017. De acuerdo con esta norma, los bicitaxis se clasifican como vehículos tipo C1, no pueden sobrepasar la velocidad máxima de 20 km/h ni tener un motor superior a 250W.

Los riders reivindican que los espacios habilitados de estacionamiento son muy pocos, muy estrechos (no caben más de tres o cuatro triciclos) y están situados en zonas donde no pasa ningún turista. Respecto a las bicicletas, Maldonado también añade que, a pesar de que los vehículos están registrados para circular, no todos cumplen la normativa: “A ojos de la policía está todo bien, porque tú tienes tu pegatina y representa que tú la registraste. También tienes que presentar un seguro de responsabilidad civil de terceros y la homologación de la bicicleta, pero después las características de tu bici pueden diferir de las del papel”.

‘A ojos de la policía está todo bien. Tienes la pegatina, el seguro y la homologación. Pero las características de tu bici pueden diferir de las del papel’, dice el rider Alex Maldonado

—Han publicado la fotografía de una bici mía en esta noticia refiriéndose a “mafia” —explica Ali Rahimi, que prefiere esconder su identidad detrás un nombre falso, mientras enseña el enlace de la noticia en el móvil. No es la primera vez que lo escucha. A pesar de las reservas iniciales, tiene ganas de charlar. Sentado en una humilde terraza del Paralelo, después de esperar un buen rato el encuentro, empieza a hilar su historia.

“Circulé durante tres años a pedal, sin motor —recuerda mientras ríe enfundado en un chándal negro—. Circular desde Colón hasta plaza de España era muy difícil, porque todo es subida. Pero ahora la gente que trabaja en esto no sabe cómo era, ahora es muy fácil”. Ali Rahimi, un pequeño, muy pequeño, empresario del sector, es un ejemplo de cómo este ámbito con poca regulación ofrece oportunidades para las personas que saben espabilarse.

Después de muchas pedaladas por la ciudad, preferiblemente por la noche y por la zona de Diagonal Mar, donde más le gusta circular porque el aire es fresco, Rahimi decidió crear su propia empresa y ahora es el propietario de diez bicicletas, de las cuales solo está alquilando tres, estos meses. “Llegué como refugiado hace doce años a Barcelona, de Afganistán, y trabajé en el sector de la limpieza y como cocinero. Después me hice autónomo y empecé a trabajar en una empresa de rickshaws”, explica mientras bebe un trago de la Fanta de naranja que ha pedido.

Fue entonces cuando decidió comprar la decena de bicis que alquila a varios conductores a cincuenta euros la semana (precio que ha adaptado por el coronavirus y que antes podía llegar a 200 euros). Cada año hace una inversión para renovar el material de sus bicicletas. Cuando se le pide cómo obtiene todo este material, duda unos segundos, pero después se arranca. “Todo el mundo lo sabe, viene de China. Ya está… Pido, compro materiales de China: baterías, recambios, de todo… En marzo recogí mis cosas del puerto y pagué 3.500 euros de impuestos. Otros años he llegado a pagar hasta 5.000 euros”, explica el propietario, que asegura que siempre cumple con los pagos y papeles requeridos.

Alex Maldonado también corrobora estas compras de material chino por plataformas como Alibaba. “Hay demasiadas cosas que el Ayuntamiento no ha podido ver nunca, o no quiere ver. Porque no tienen ni el tiempo ni las ganas. Nosotros estuvimos buscando y entregamos al consistorio un informe detallado donde demostrábamos que, al principio, algunas bicicletas no estaban permitidas en la Unión Europea. Supuestamente, ahora han arreglado las patentes y sí lo están”, asegura. De hecho, a través de estas plataformas, puedes contactar con la empresa proveedora para que certifique con un documento que las condiciones del motor se adaptan a la regulación de cada país, independientemente de las características reales del vehículo.

 

Las mil y una maneras de crear tu empresa turística

Las fórmulas legales para dedicarte a los bicitaxis son infinitas. Están las empresas que ofrecen tours y alquilan una bici a autónomos durante cierto periodo de tiempo. Pero también hay grandes propietarios que tienen muchas bicis (con y sin registro) y que las alquilan sin ningún tipo de filtro, aún si la persona es autónoma o no, según afirman varios conductores del sector. Este hecho condiciona también los precios a los que pueden ofrecer sus servicios.

Varios riders corroboran las compras de material chino por plataformas como Alibaba: ‘Hay demasiadas cosas que el Ayuntamiento no ha podido ver nunca, o no quiere ver’

“Hablar de economías informales es hablar de los trabajos que quedan fuera del ideal hegemónico de trabajo”. Así lo cree el doctor en sociología y experto en economías informales Julián Porras. Son las trabajadoras del hogar y de las curas, los manteros, los hojalateros, los traperos y también gran parte de los conductores de bicitaxis, entre muchos otros. Miles de personas, a menudo migradas. “Este tipo de actividad económica aparece con la Barcelona Olímpica, cuando se empiezan a regular las calles y el uso del espacio público”, explica Porras. Actualmente, el Ayuntamiento de Barcelona cuenta con 636 bicitaxis registrados. Ahora bien, varias fuentes consultadas afirman que han llegado a circular alrededor de dos mil.

También hay casos poco frecuentes en los que algunas empresas contratan a sus trabajadores por un periodo de tiempo determinado. Es el caso de Barry, un conductor que tiene un contrato de veinte horas semanales con una empresa, cuyo nombre jurídico no recuerda. Calcula que esta empresa tiene cuarenta bicicletas en el garaje, pero que ahora solo circulan diez.

Junto a Colón, Barry —le llaman así porque se parece a Barry White— espera que alguien quiera dar un paseo en bici. Lleva un anorak azul y grueso que pronostica el final de la temporada de verano. El paseo de Colón es una zona donde está prohibido estacionar bicitaxis, pero algunos riders prueban suerte en busca de turistas. Barry sonríe a todos los que pasan frente a su triciclo. Le gusta charlar y en el tiempo que tarda en cambiar el semáforo aprovecha para conversar con otros conductores a ritmo de tuit.

—Todo bien? —le pregunta un rider.

—Muy bien, mucho dinero —responde él irónicamente.

Ayer Barry no ganó nada y hoy ha hecho cinco euros. Mientras tanto, rellena tests de conducir para recuperar el carné que hace poco le retiraron. “Hace diez años que trabajo de taxista, pero en esto estoy desde hace una semana. Tengo una deuda muy grande con el banco por la licencia del taxi, las cosas no me funcionan y me preocupa. Ahora mismo estoy en esto por necesidad”, explica. Poco después su bici sube hacia las Ramblas con un amigo como acompañante. Barry circula con calma y gira la cabeza cada pocos segundos para ver si viene algún coche. Su amigo, en cambio, escruta nerviosamente el entorno por si viene la policía a multarlos por circular por donde no toca.

En el mundo del bicitaxi conviven personas que tienen contrato, personas que están dadas de alta de autónomos y otras que son falsos autónomos. El Máquina, que pedalea sin demasiado rumbo por los alrededores de una Sagrada Familia desierta, ha transitado por la mayoría de estas formas legales. “Hay quienes tienen treinta bicis, no sé cómo lo hacen, pero son personas que a veces tienen mucho dinero y no les importa si la gente es o no autónoma. En este trabajo existe de todo. Yo entiendo quién no tiene papeles y pide alquilar una bici, porque lo está haciendo porque no tiene otra opción”, explica.

En las manos luce unos callos de quien ha conducido centenares de manillares. El Máquina dice que antes de venir del Senegal era mecánico y tenía un taller. Tuvo que marcharse para ayudar económicamente a la familia, porque es el hijo mayor de once hermanos. “Cuando vine en 2006, hice de mantero, porque no había otra manera de sobrevivir. Más tarde trabajé de carretero en trabajos de carga y descarga, hasta que conseguí los papeles. Entonces mi padre murió y tuve que buscar la manera de ganar más dinero para mandar a casa. Tengo doce personas que dependen de mí, tengo que ser responsable”.

Mientras contesta las preguntas, ha parado la bici en una sombra del parque, que, si no fuera por la pandemia, sería un hormiguero de turistas haciéndose selfies. De vez en cuando, las campanas de la Sagrada Familia acompañan la conversación. También lo hace la policía secreta, que ya ha venido un par a veces a avisar que no se puede estar en el parque.

En el mundo del bicitaxi conviven personas que tienen contrato, personas que están dadas de alta de autónomos y otras que son falsos autónomos

La precariedad de vivir del pedal

Hace cuatro años, antes de entrar a Funky Cycle, El Máquina fue promotor de una discoteca de la Vila Olímpica. También trabajó captando clientes en un bar del paseo de Juan de Borbón. Sabe tratar a la gente, le gusta la gente. A menudo los pasajeros lo vuelven a llamar. Aun así, si El Máquina pudiera, querría ser bombero, para salvar vidas. O médico, como su padre, que tenía una clínica en Senegal. Se le ve en forma, con unas extremidades robustas: “Cuando era mantero era muy rápido, tenía piernas y escapaba corriendo cuando veía a la policía”, describe el guía.

“Mi trabajo da felicidad a muchas personas. La gente está de muy mal humor, pero cuando suben a esta bici empiezan a pasárselo bien. Haciendo el tour siempre me abrazan. Se quedan con mi contacto y desde Francia, Reino Unido o los Estados Unidos me llaman y todo!”, explica.

Pero vivir del turismo implica destinar muchas horas y mucha paciencia, especialmente este verano pandémico. Ser autónomo dentro del sistema capitalista en que se incluye el turismo te obliga a explotarte para intentar conseguir los pocos clientes de la zona. “A veces, trabajo veinte horas, cuando la cosa está mal. Si voy bien, trabajo diez o doce —apunta—. No te puedes relajar, porque si lo haces te tocará correr. De repente vienen los gastos y hostia, hostia, yo no tengo quién me apoye aquí. De momento estoy yo solo. Por eso me llaman El Máquina, porque trabajo muchas horas, porque me  dedico, me concentro, en los clientes los cuido mucho y la gente lo ha visto, sabes?”.

Alex Maldonado también recuerda las pocas horas de sueño de sus inicios en el rickshaw. “Cuando empecé tenía dos trabajos más. Trabajaba de 8 h a 12.30 h como comercial de seguros, de 13 h a 18 h trabajaba como comercial vendiendo publicidad para una revista y de 19.30 h a la 1 h trabajaba con los rickshaws. Dormía cuatro o cinco horas al día. Era la necesidad del momento. Entonces… bueno, la responsabilidad que he tenido siempre allá  estaba ya!”, describe.

Del mismo modo, Ali Rahimi admite trabajar sin horario. “Si ahora me llaman por una urgencia, tengo que largarme de aquí. Tengo que estar listo para trabajar 24 horas. Es muy duro. Si una persona me dice que gana 1.200 con otro trabajo, aunque yo pueda ganar en años buenos 3.000 euros, le diría que vivie mejor que yo”, admite el propietario.

La precariedad extrema que implica este trabajo emergió la madrugada del 14 de agosto, cuando murieron tres personas en un incendio en la Barceloneta. En los bajos de 35 metros cuadrados y 700 euros al mes vivían siete personas de origen paquistaní que intentaban ganarse la vida en este reverso desregulado del modelo turístico de la ciudad. Algunos vendiendo latas y mojitos, otros pedaleando en el bicitaxi. Los bomberos atribuyen la causa del fuego a un cortocircuito durante la carga de las baterías de los bicitaxis. Los diferenciales no saltaron, porque los propietarios tenían la luz pinchada. Después del incendio, la puerta quemada del inmueble se ha convertido en un espacio de luto y en un muro donde reivindicar mejoras en las condiciones laborales del colectivo.

La persecución policial, el pan nuestro de cada día

—Boludo, ¿cómo ha ido el fin de semana? —pregunta un rider en el taller de Funky Cycle, mientras bromea sobre si se pone un alerón en la bicicleta. Hoy hace sol y todo apunta que el día permitirá conseguir algún tour.

—¡Atroz! —contesta Carlos Flashey, que hace días que está “a cero”, como dicen entre ellos. En otro verano de rickshaw podría haber ganado más de ochenta euros al día. El rider coge su bici de aproximadamente cien kilos, pone en marcha la batería y le saca lo que sería el freno de mano, una vieja soga que bloquea el triciclo. Con unas gafas de sol de las que no pasan nunca de moda y una chaqueta Adidas a juego, Flashey se dispone a estacionar en Arc de Triomf. “Do you want some information for a tour, Lady?”, suelta cuando ve una oportunidad, entre respuesta y respuesta a la entrevista.

Flashey procura salir a trabajar con la mente abierta, pero a veces se le hace difícil mantener el optimismo. “Hemos adaptado los precios, manteniendo la calidad del servicio, pero la actitud de los clientes también hace mucho. El otro día unos clientes me pidieron un viaje para ir a no sé qué hotel. Consulté la distancia y les dije que eran quince euros. Me dijeron que me daban cinco. Venían de pagar un chiringuito a pie de playa y eran casi las 21 h de la noche… ‘Adiós, amigo’, les dije y me monté en la bicicleta. ¿Tú vas a Zara y discutes el precio? ¿Por qué tienes la mala costumbre de regatear a las personas que trabajan en la calle?”, explica Flashey, a medio camino entre el desconcierto y la indignación.

También se siente despreciado por la policía: “Algunos nos han llegado a hablar como si fuéramos perros, entonces sabes que hagas lo que hagas te multarán igual, mejor darles los papeles y ya está”.

La persecución policial es una de las principales preocupaciones de los riders. Denuncian que cada vez la Guardia Urbana les pone más multas sin razón. A Alex Maldonado lo han multado varias veces para tener la bici estacionada mientras cubría las necesidades más básicas, como por ejemplo ir al lavabo de un bar o estar comiendo. La cifra a pagar de multas es tan grande que pedalear ya no los sale a cuenta, no ganan bastante para pagarlas. Según fuentes municipales, desde el verano del 2019, la Guardia Urbana incrementó el control, las restricciones y las sanciones de estos vehículos. Por otro lado, también afirman haber solicitado en reiteradas ocasiones a la Generalitat que regule el sector como actividad económica, para que exista al menos un marco legal de la actividad.

A través de Carlos Flashey, que aguanta como puede la embestida de la pandemia, Amstaf Nuri, que ha preferido usar un nombre falso y mantener el anonimato, también se anima a explicar la cantidad de multas que acumula a la bolsa. “Desde el coronavirus, guardo ocho que no puedo pagar”, explica en inglés este afgano. Cuando entró en sector de los bicitaxis, trabajó un par de semanas con la bici de un amigo esperando los papeles de autónomo. Entonces compró una bici con dinero prestado, que todavía está devolviendo.

“Hace poco la policía me paró y vio que se me había caducado el documento de identidad. A pesar de que les dije que se me había caducado en tiempos de Covid-19 y que también estoy dado de alta de autónomos, me hicieron pagar cincuenta euros en efectivo. Después, en el papel escrito dijeron que era una multa por no respetar a la policía”, relata el conductor. En otra ocasión, la policía portuaria también lo multó porque estaba pedaleando por el paseo de Colón, pero Amstaf Nuri explica que solo iba de camino al mecánico. “Escriben lo que quieren en las multas”, concluye el rider de su experiencia, y de la muchos otros.

Todos los riders entrevistados relatan que hay diferencia en el trato policial entre las personas que tienen registrado el vehículo y las que no. A estas últimas a menudo se les pone una multa lo más baja posible para que la paguen en efectivo y en el momento, aunque lo que pongan no tenga relación. De este modo los dejan seguir circulando.

La policía portuaria también multó a Amstaf Nuri mientras pedalaba por el paseo de Colón. ‘Escriben lo que quieren en las multas’, concluye

Para el sociólogo Julián Porras, hechos como este son una expresión de racismo institucional, que va más allá de las economías informales. “El racismo institucional es un elemento que atraviesa toda la conformación del Estado y que se puede expresar de diferentes maneras en cada una de sus instituciones. En el caso de los manteros, los traperos o los bicitaxis, este racismo se expresa en la no gestión, dejando pasar ciertos tipos de actividades, porque no se quiere asumir el coste político que tendría una lucha para reivindicar los papeles para todo el mundo o para que la ciudad tenga espacios populares en vez de actividades extractivistas alrededor del turismo”, explica Porras.

Sobre la violencia policial contra los riders, El Máquina tiene historias que explica con rabia. “Tengo dos antecedentes y todavía no sé cómo me los he ganado. Te lo juro, mis dos antecedentes son falsos. El primero fue cuando todavía no tenía papeles y hacía de mantero…”. Lo pillaron con una cartera con 150 euros y un NIE que no era de él, a pesar de que más tarde se demostró que su cuñado se lo había dejado para que pudiera enviar dinero al Senegal. “Después de dormir una noche en comisaría, mi cuñado vino a buscarme. Ah, y el dinero que tenía en la cartera me había desaparecido. Todavía ahora me hace daño. Me robaron un dinero que me había ganado trabajando mucho”, lamenta.

Para ilustrar el segundo antecedente, El Máquina dibuja con la bamba el cruce entre la Rambla y el paseo de Colón. Levanta un poco de polvo al remover tanta arena, pero las líneas quedan claras.

“Estaba paseando por el carril bici al final de la Rambla, pero la Urbana me echó. Crucé el paso de peatones para coger el otro carril bici del paseo de Colón, pero allá me esperaba la portuaria con los brazos abiertos para no dejarme pasar –explica mientras imita su posición y se queda de pie, rígido, con los brazos en cruz–. El semáforo se puso verde, los coches no paraban de tocar el claxon pipipipipipiiiii y de pasar a gran velocidad. Tenía que coger la carretera y no quería. La policía me insultó y yo los dije que me respetaran, que de que iban, joder. Entonces me dijeron que bajara del triciclo. Eran muchos, también había furgonetas alrededor, porque era la época de las huelgas. Mientras bajaba me aplastaron contra el suelo con fuerza, sin que yo levantara la mano. La policía me llevó al hospital y uno de ellos decía que también se había hecho daño. Quizás cuando me cogieron para tirarme al suelo mi brazo le rozó o mi pulsera, no lo sé… Antecedentes. ¿De qué? De nada, te lo juro, dicen que intenté huir. ¿Cómo voy a huir si llevo un triciclo?”.

Desapareció el turismo, ¿y ahora qué?

“Poblaciones que no pueden acceder al mercado laboral acceden a estas actividades, muchas de las cuales existen en todo el mundo”, explica Julián Porras. Según el sociólogo, cuando las economías informales “se relacionan con el turismo, a menudo se acaban asociando actividades de ciertos colectivos migrantes a mafias, se personalizan y se les da forma”. Un ejemplo, dice, son los conductores y propietarios paquistaníes de bicitaxis, que “hacen negocio en un vacío legal”. Porras enfatiza que el problema no tiene que ver tanto con que alguien pueda vender latas como con el hecho que “millones de turistas van buscando alcohol por todas partes”. “La realidad es que estos colectivos son grupos de apoyo, tejen dinámicas de ayuda comunitarias”, detalla.

Resignado, Ali Rahimi explica que mucha gente se refiere a los afganos como terroristas, pero que no por eso dejará su trabajo. Dejará su trabajo porque siente que económicamente no se puede defender más, quiere buscar una actividad mejor que el alquiler de bicitaxis. “Mejor sería abrir una tienda, de lo que fuera mejor para mi bolsillo. Si tengo poco dinero, un horno o una frutería. Si tengo más, abrir un supermercado Condis, por ejemplo”, describe Rahimi de manera natural. Pero es consciente que le hace falta un inversor, porque ahora no tiene dinero. “Estoy buscando gente que tenga dinero y no pueda trabajar. Pero la confianza es importante. Tengo que encontrar a alguien y decirle ‘Dame 20.000 euros y ganamos en un mes tantos dinero así. Yo trabajo y tú estás ocupado allá, tienes dinero en la cuenta, dámelos…’ Hay gente”, asegura Rahimi.

‘Hay algunas situaciones donde solo gana la ley, no la persona. Y tendría que ganar la persona’, sentencia un Ali Rahimi resignado

Si económicamente no remonta, este pequeño propietario se plantea dejar el país. Le duele, pero durante el confinamiento sufrió momentos muy duros sin encontrar ninguna ayuda. “Hay algunas situaciones donde solo gana la ley, no la persona. Y tendría que ganar la persona —sentencia Rahimi, que no esconde que está enamorado de Barcelona y que la conoce al detalle—. Aquí hay poco dinero, pero más alegría, si lo comparas con otras ciudades de Europa. La gente es más abierta”.

“Respeto mucho a la gente, intento hacer mi trabajo con el máximo cariño posible. Hay muchas tonterías que no hago, porque trabajar de esto me da la vida”, explica El Máquina antes de subir al rickshaw de nuevo y seguir dando vueltas al parque de la Sagrada Familia con una sonrisa de oreja a oreja.

  • Edición de texto: David Vidal Castell, Yeray S. Iborra, Marc Saludes y Cristina Allué.

    Edición gráfica: Estefania Bedmar.

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